На всіх парах: як в Росії з'явилася перша залізниця
Прийнято вважати, що документальний фільм братів Люм'єр «Прибуття поїзда на вокзал Ла-Сьота», знятий в 1895 році і показаний через рік в Парижі, викликав паніку серед глядачів. Поїзд, показаний в натуральну величину, рухався прямо на людей - вони вперше побачили «ожило» зображення.
Мабуть, такий же потужний ефект справила на натовп людей Царскосельская залізниця, яка з'явилася в Росії майже за 60 років до виходу французької короткометражки. Сьогодні, 11 листопада, «МИР 24» згадує, як з'явилася дорога від Санкт-Петербурга до Павловська, що поклала початок будівництва в Росії мережі залізниць.
Будівництвом дороги керував професор Віденського політехнічного інституту, інженер-проектувальник Франц фон Герстнер. Майбутній великий винахідник народився в Чехії (в той час вона входила до складу Австрійської імперії). Там же під час навчання в Карловому університеті він вперше занурився в тонкощі інженерної справи. У цьому йому допомагав батько, який викладав в тому навчальному закладі вищу математику. Після закінчення навчання Герстнеру дуже хотілося піти по стопах батька і спробувати себе на педагогічній ниві. Натхненний цією ідеєю, він влаштувався в один з кращих технічних університетів світу - Віденський політехнічний інститут. Там він деякий час викладає практичну геометрію (геодезію) і землемірне мистецтво, пише свій перший науковий трактат по цій темі.
Думка про будівництво залізниць вперше відвідала Герстнера в 1834 році - він приїхав до Росії з метою вивчити роботу гірських заводів. Інженер був вражений: як таке гігантське по своїй території держава може бути позбавлене надійних шляхів сполучення? Протягом трьох місяців він їздив по центральних губерніях країни, знайомився з укладом життя, станом доріг, торгівлі та гірничої справи. Попереду його чекав найскладніший етап - необхідність отримати аудієнцію самого імператора Миколи I.
непереможний ЛОКОМОТИВИ
Спочатку самодержець сумнівався в необхідності залізниць в Росії. Герстнер його переконав, докладно довівши потрібність нових транспортних артерій імперії. Залізниці, пояснював інженер, дадуть можливість швидко перекидати війська - в цьому їх головна перевага! До послання імператору додавався документ, який відомий як «Записки Герстнера». У ньому австрієць детально викладає свою сокровенну ідею: прокласти залізницю між Санкт-Петербургом і Москвою, після цього зв'язати Москву з Казанню і Нижнім Новгородом, і, нарешті, пустити залізничні колії далі на південь - до Одеси або Таганрога. Але для того, щоб цей багатообіцяючий план здійснився, необхідно було почати з малого - побудувати Царськосельську залізницю.
фото: вікіпедія
Приїхати в Росію в наступний раз Герстнеру вдалося тільки через три роки після офіційного запрошення, в 1834 році. Міністерство закордонних справ Австрії безрадісно зустріло його бажання «змінити становище і служити в Росії». Інженер отримав добро на довгострокове відрядження з великими труднощами. Зате до моменту приїзду в Петербург його ім'я вже було добре відомо всім російським промисловим діячам. Та й імператор на той час уже перейнявся інтересом до всякого роду технічних новинок (ця риса в повній мірі передалася його синові, Олександру III, зумів всього за десять років побудувати Транссибірську магістраль).
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Транссибу - 100 років: пасажирів ювілейного потягу проводили з оркестром
Залізниця, побудована в 1837 році за проектом Франца фон Герстнера, поєднала Царскосельский вокзал з Санкт Петербургом і Царське Село (нині це місто Пушкін) з Павлівському. Вона з'явилася на 12 років пізніше першої залізниці в світі (та була побудована в Великобританії в 1825 році). Всі деталі майбутньої залізниці закуповувалися за кордоном: були куплені рейки, стрілочні переводи, кріплення. Для будівництва дороги Герстнеру було дозволено заснувати акціонерну компанію з капіталом в 3 млн рублів.
Свистки і СОЛОМА з телеграфом
Щоб Царскосельская дорога була здана в експлуатацію, необхідно було забезпечити безпеку руху по ній. Перевіркою займався щойно створений контролюючий орган - Суспільство Царскосельской дороги (бухгалтер, його помічник, секретар, контролер і артільник). Безпосередньо організацією, експлуатацією та утриманням дороги відав керуючий. Весь особовий склад ділився на чотири частини: штучна, руху, машинна, екіпажна.
Фото: Галина Кисельова, РИА Новости
Спершу вирішили, що залізниця зобов'язана «мати на парових екіпажах дзвіночки або інші оповещательние знаки для попередження перехожих. Але дзвіночки не прижилися: на великих відстанях їх не було чутно. Тоді спробували використовувати паровозні свистки, але і їх довелося замінити, тому що вони, як говорили сучасники, «наводили жах на публіку». В результаті для розміщення на паровозах закупили органи (шарманки) з обертає держаком. Доглядач залізниці за допомогою цього пристрою відтворював музику і таким чином попереджав оточуючих про підхід поїзда. Через деякий час люди звикли до паровозів, і потреба в оповіщають сигналах відпала.
Незвичайне рішення було прийнято на випадок зіткнення поїздів. Між локомотивом і відкритим вагоном, де їхали пасажири, встановлювали платформу, дно якої встеляли соломою. Передбачалося, що в разі зіткнення поїздів пасажири будуть безболісно приземлятися на неї.
З тією ж метою поїзда стали розмежовувати часовими інтервалами. Склад відправлявся в строго призначений час, а кондуктори щотижня звіряли в спеціальній конторі свій годинник з контрольними. Але без нещасних випадків все ж не обійшлося: 11 серпня 1841 року на станції Шушари Царскосельской дороги сталося зіткнення зустрічних поїздів, кілька людей загинули і отримали серйозні травми. Трагічний випадок довів, що розмежування поїздів часовими проміжками просто неприйнятно. З цієї причини було вирішено відправляти поїзд з Петербурга і Павловська лише після прибуття поїзда зворотного напрямку. Так виник метод розмежування поїздів простором.
Був і інший показовий нещасний випадок. У 1838 році на одній з платформ від іскри з паровозної труби загорівся багаж. Щоб уникнути подібних випадків придумали «сигнальну мотузку»: на паровозі був дзвін, а від нього на спеціальних гачках простягалася мотузка уздовж всього складу. При пожежі, розриві поїзда (таке траплялося часто) або при інших ПП кондуктор або мастильник пасажирських вагонів, смикаючи за мотузку, сповіщали машиніста про те, що потрібно терміново зупинити потяг. Згодом мотузку стали прив'язувати до важеля свистка паровоза. Спочатку її наявність була обов'язковою для всіх пасажирських поїздів. Пізніше, коли з'явилися автоматичні гальма, вона була потрібна тільки для підстраховки, на випадок виходу з ладу гальм. Через деякий час необхідність в ній і зовсім відпала.
Так працював оптичний телеграф, якими незабаром були оснащені всі станції Царскосельской залізниці. Телеграфні пости і будки сторожів знаходилися поблизу один від одного. Сигнали передавалися днем за допомогою чорних куль, а вночі - червоними ліхтарями. Кулі або ліхтарі піднімалися вгору за допомогою дротяної мережі. На деяких лініях сторож не біг до свого сусіда, а повідомляв йому про швидке прибуття поїзда за допомогою звуку мисливського роги.
Диліжанс ДЛЯ БІДНИХ
Спочатку всім паровозам Царскосельской залізниці присвоювалися назви. Наприклад, «Стріла», «Богатир», «Слон», «Моторний», «Орел» і «Лев» - такі «імена» були у перших шести вагонів. Пізніше їх стали позначати номерами, а потім буквеної серією та номером.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: Злети і падіння російської авіації
Перші пасажирські вагони не мали опалення та світла і називалися екіпажами. Нічого спільного з вагонами в нашому звичному розумінні у них не було: швидше, вони нагадували вози. Всіх їх умовно поділили на чотири типи, кожен з яких мав певну назву. Вагонами першого класу - з критими кузовами і м'якими сидіннями для восьми чоловік - вважалися «берлини». «Диліжанс» (закриті вози) трохи поступалися їм в комфортабельності, в них вміщувалося більше десяти чоловік. «Удар» здійснювали перевезення пасажирів третього класу, всередині них були встановлені дерев'яні лавки. Вони мали дах і стіни до половини висоти кузова. Найменш зручними вважалися «вагони» (четвертий клас). На відміну від «шарабані» у них не було даху і ресор.
Офіційне відкриття Царскосельской залізниці відбулося 30 жовтня 1837 року. Позбутися від коней вийшло не відразу: спочатку, після відкриття дороги, парова тяга використовувалася тільки по неділях, повністю перейти на паровий двигун змогли лише до квітня 1838 року.
Фото: Галина Кисельова, РИА Новости
Цікаво, що перший рейс за маршрутом Петербург-Царське Село зробив сам професор Франц фон Герстнер, і цією поїздкою він увічнив пам'ять про себе краще будь-яких прижиттєвих постаментів. Відкриття залізниці стало урочистою подією, на яке прибув Микола I в супроводі інших високопоставлених осіб. Шлях довжиною 27 кілометрів інженер-винахідник подолав за 35 хвилин. Максимальна швидкість, яку міг набирати паровоз, становила 64 км на годину - на ті часи це здавалося фантастичним досягненням. Для порівняння: паровий автомобіль, винайдений на початку XIX століття в Англії, міг розігнатися лише до 10 км на годину.
Зворотній поїздка зажадала трохи менше часу - 27 хвилин. Поїзд був зустрінутий в Царському селі захопленими криками і радісними вигуками. Люди кричали «ура!» І голосно аплодували. І начебто не поїзду були адресовані ці щасливі емоції, а нову еру промислового розвитку, в якій вони опинилися завдяки талановитому інженеру з Австрії.
ЯК ПУШКІН СТАВ Скептики
Письменник Валентин Пікуль, який мріяв водити паровози, враження публіки від Царскосельской дороги висловив так: «Ця перша дорога стала модною забавою для петербуржців, а вид локомотива приголомшував пасажирів:« Не можемо зобразити, як велично цей грізний велетень, пишащей полум'ям, димом і кип'ячу бризками, рушив вперед », а за ним тяглися, зчеплені воєдино вагони, а екіпажі з диліжансами і платформа з дровами для опалення" велетня "... В нотних магазинах Петербурга розкуповувалися ноти" парової мазурки "за назвою« Locomotive ».
Дійсно, відкриття першої в Росії залізниці справило приголомшливий ефект. Більшість користувалися нею спочатку лише з цікавості, ніж за дійсною потреби. У народі її вважали розважальної царської забавою і атракціоном. Мабуть, на той момент значимість відкриття добре розуміли хіба що фахівці транспортної галузі.
Фото: РИА Новости
У перші роки роботи лінії дорогий скористалося майже в два рази більше пасажирів, ніж було заплановано. Тих небагатьох, хто як і раніше надавав перевагу тиху їзду в кінному возі по запорошеному шляху, жартома називали «боягузливими старовірами».
Дивно, але серед скептиків виявився і «наше все» Олександр Пушкін. Він з острахом поставився до затії австрійського інженера через імовірність снігових заметів, які, як він писав, стануть «однією з найбільш тяжких повинностей для народу». Пушкін вважав, що уряду зовсім не потрібно втручатися в проект «цього Герстнера». На жаль, великий поет загинув до дня урочистого відкриття і не встиг переконатися в безпеці їзди залізницею. До слова, саме через острах снігових заметів Царскосельская лінія була прокладена на насипу висотою понад два метри. На старовинних гравюрах ця особливість дуже помітна.
фото: вікіпедія
Популярність залізничної лінії в Царське Село росла в тому числі і за рахунок петербуржців, які облюбували околиці Павловська як тиху і мальовничу дачну місцевість. До того ж заповзятливий Герстнер подбав про прибутковість свого дітища: облаштував готелі, раз у раз проводив маркетингові кампанії.
Популярність Царскосельской дороги пішла на спад в 1851 році: тільки що відкрита магістраль між Москвою і Петербургом змістила на другий план свою попередницю. У долі «спадкоємиці» також можна знайти безліч колізій. Одна з найбільш цікавих історій пов'язана зі спробою письменника Андрія Платонова повторити було в лютому 1937 року шлях автора «Подорожі з Петербурга в Москву» Олександра Радищева. Платонов за завданням журналу «Жовтень» проїхав тією ж дорогою, що і Радищев. Однак роман не був виданий - його чернетки, як свідчить народний поголос, вкрали в дорозі. Цікаво, що Платонов здійснив подорож через 100 років після відкриття Царскосельской залізниці.
В даний час паровози на кшталт тих, що з'явилися в XIX столітті, обмежено експлуатуються в країнах третього світу. У Європі та США - на приватних лініях, в Росії - на державних, для розваги туристів.
Невтомний Герстнер, який подарував Російської імперії Царськосельський залізницю, незабаром після її відкриття за вказівкою імператора поїхав до Сполучених Штатів вивчати тамтешню мережу сталевих магістралей. Він помер у Філадельфії в 1840 році, йому було 47 років. Біля Вітебського вокзалу в Петербурзі і сьогодні стоїть пам'ятник невтомному чеху.
Алла Смирнова
Інженер був вражений: як таке гігантське по своїй території держава може бути позбавлене надійних шляхів сполучення?