На дні: Чому транзитні контейнерні перевезення йдуть в обхід України
Фото з відкритих джерел
В першу чергу, розвиток даного бізнесу залежить від швидкості роботи з вантажами і самої процедури оформлення
В одеських портах оформлення вантажів на митниці займає 4-6 годин при світовій практиці в півгодини. Така гірка реальність. Крім об'єктивних причин зниження обсягу контейнерних перевезень через економічну кризу і війни на сході країни, на жаль, в Україні продовжують діяти корупція, непрозорі правила ведення бізнесу, і бюрократія на митниці і в портах. Як "вбивалися" транзитні контейнерні перевезення в Україні і які є перспективи відродження цього бізнесу, детально в матеріалі 112.ua .
Коли президент Петро Порошенко представляв нового одеського губернатора Михайла Саакашвілі, однією з озвучених завдань для новопризначеного керівництва області, яке поставив глава держави, стало налагодження ефективної роботи одеської митниці та портів. Президент підкреслив, що війна з корупцією, прозора робота бюджетоутворюючих організацій і підприємств є ключовими в нашій непростій ситуації. За час після Майдану в Одесі змінилося 8 начальників митниці, 9-й - Володимир Передерій - зараз відсторонений від роботи на час розслідування. Його підозрюють в корупції. Одеська митниця, порти регіону як і раніше залишаються корумпованою структурою, що, безумовно, відбивається на всій галузі в цілому.
Зниження контейнерних перевезень до 40% в одеських портах визнав також міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський під час свого останнього візиту до Одеси. Чиновник підкреслив, що в цілому ринок контейнерних перевезень відчуває непрості часи.
Новини по темі
Новини по темі
"Сама процедура оформлення вантажів у нас займає дуже-дуже багато часу. На жаль, багато вантажі йдуть в обхід: транзитні вантажі розмитнюють в Польщі, Румунії, але не в Україні", - констатує член "Депутатського контролю", народний депутат Максим Поляков.
роки незалежності
Після розвалу Радянського Союзу Україні дістався багатий спадок: одеські порти були найбільшими в Чорному морі, а контейнерні перевезення були прибутковим і великим бізнесом. Всі вантажі, що надходять з Півдня, проходили через одеські портові термінали, а далі відправлялися в більшість країн пострадянського простору. Одеський регіон був одним з лідерів по транзитному руху до Молдавію, Білорусію, Російську Федерацію, Казахстан та інші країни. Однак неграмотне управління призвело до того, що через 24 роки транзитні перевезення через термінали одеських портів практично зійшли нанівець, дана галузь фактично знищена. А адже це не тільки колосальні втрати коштів, які недоотримує бюджет України, а також догляд мільйонів доларів інвестицій, за контейнерними перевезеннями стоять тисячі людей, що залишилися без роботи.
"Десятки тисяч водіїв залишилися без роботи. Ми підійшли до дна, до якого нас привела політика і портів, і міністерства. В контейнерний бізнес залучені тисячі людей. Судно, яке заходить, може привезти тисячі контейнерів, може бути тисяча експедиторів, і ця тисяча осіб буде працювати, оформляти документи, отже, для них потрібно відповідним чином організувати роботу державних органів і портів. Така специфіка даного бізнесу ", - заявив координатор громадського руху" Ні корупції на транспорті ", експедіто з багаторічному стажем Олександр Захаров.
Одеський порт Фото з відкритих джерел
Про це ж говорить і голова профспілки експедиторів Віктор Берестенко. Він підкреслює, що після Майдану в якійсь мірі працювати стало простіше, з'явилася можливість відкрито заявляти про "наболілих" проблемах, про корупційні схеми, називати прізвища, що дає старт розслідуванням і відсторонення недобросовісних працівників. Однак в цілому система не змінилася.
"Є дві складові: об'єктивна і суб'єктивна. Об'єктивна - це фінансово-економічна ситуація, яка катастрофічно складалася протягом січня-березня цього року, ситуація з Кримом і сходом країни. За межами наших кордонів ведеться потужна інформаційна пропаганда. За інформацією членів нашої профспілки, мають контрагентів в Росії, Білорусії, в цих країнах багато підприємців всерйоз вірять, що їхні вантажі, зайшли в український порт, можуть відібрати представники "Правого сектора". Поширюється найбільш безглузда ін формація. Але є і суб'єктивний фактор. На жаль, системні реформи не проведені, а наявні проблеми не викорінені. І винні ми самі. За свої права бореться близько 25%, решта ще не поважають себе настільки, щоб боротися за своє право. Система це дуже добре відчуває. Додайте сюди неконкурентні інфраструктурні платежі, нав'язані транспортним керівництвом ", - зазначає Віктор Берестенко, коментуючи ситуацію з різким зниженням транзитного вантажопотоку.
сумна статистика
Як пояснює Олександр Захаров, в першу чергу, розвиток даного бізнесу залежить від швидкості роботи з вантажами і самої процедури оформлення. Так, в 2011-му році через Іллічівський порт пройшли 179 контейнерів при середньому часу оформлення 14 годин; в Одеському порту було оформлено 369 контейнерів при оформленні в середньому за 8 годин 36 хвилин, причому потужність зберігання порту становить 7 тисяч контейнерів, а на складах за рік було всього 3 тисячі контейнерів. За даними травня 2015 го року Одеський порт за добу вивіз 159 контейнерів, середній час оформлення склав 4 години 11 хвилин, а транзитні контейнера при цьому оформлялися 4 години 52 хвилини. Разом з тим якщо звернутися до світової практики, то в середньому оформлення контейнерів становить півгодини, якщо ж є якісь підозри - так званий "червоний коридор", то годину. Олександр Захаров зазначає, що при такій організації роботи в одеських портах, варварської процедурі оформлення, компанії, що займаються транзитними перевезеннями, масово йдуть з України.
Новини по темі
Новини по темі
Нещодавно члени міжфракційного об'єднання "Депутатський контроль" викрили схему на одеській митниці з оборотом в 1,5 мільярда гривень. Після чого начальник Одеської митниці Володимир Передерій і був відсторонений від своїх обов'язків на час розслідування. Йдеться про приховування товарів від митного контролю. Встановлено, що посадові особи, використовуючи свої службові повноваження, працювали за схемою незаконного ввезення товарів народного споживання через певну групу фіктивних підприємств, підконтрольних бізнесменові Вадиму Альперіну, - їх більше 30. Товари були вказані з заниженням митної вартості та недостовірної інформації про номенклатуру, кількість і вазі, що значно зменшує митні платежі. Також член "Депутатського контролю", нардеп Максим Поляков заявив, що в одному з офісів були знайдені документи, що розкривають корупційні схеми на Одеській митниці, в тому числі гучні прізвища керівництва.
Іллічівський порт Фото з відкритих джерел
"Є деякі моменти, пов'язані як з поточними проблемами діяльності митниці, так і з попередніми. Свого часу зробили досить багато кроків, в результаті яких припинилося або істотно скоротилося транзитне сполучення", - говорить заступник голови УКРІНФОРМ Костянтин Лікарчук, коментуючи значний спад контейнерних перевезень в Україні.
Олександр Захаров повідомляє, що, з огляду на ситуацію, що склалася, повністю припинилися транзитні перевезення в Молдавію і Білорусію. Експедитори йдуть в румунські, грузинські порти, більш того навіть вантажі в Західну Україну йдуть не через одеські порти, а через Балтику. Наприклад, недавно китайці відкрили лінію, яка проходить через Констанцу, Новоросійськ, Поті, але без Одеси. Транзитні перевезення - це бізнес з дуже великою конкуренцією.
"Ось тому в наші порти не хочуть везти вантажі. У залізобетонні правила логістики на будь-якому етапі може втрутитися контролер і зірвати відмінно збудовану ланцюжок. Розуміючи це, бізнесмени йдуть на переплату, але йдуть в інші пункти пропуску. Щоб виключити ризики, людина, який доставляє вантаж в Білорусь, готовий переплатити 100 доларів і більше, але працювати через прибалтійські порти. Якщо ми говоримо про пропускну здатність, то ми їм не поступаємося, але ми поступаємося за вартістю. тобто при всіх наших проблемах ми ще й дорожче і неякісне. з " плю ов "залишається тільки чудове географічне положення", - нарікає Віктор Берестенко.
Халатність, корупція, бюрократія
Олександр Захаров зазначає, що не додає привабливості одеським портам і непрофесіоналізм, і злочинна недбалість працівників. Так, деякі інспектори допускають грубі порушення. Громадський працівник наводить приклад: в Білорусію йшли 20 контейнерів ветеринарного вантажу, які були оглянуті інспектором одеської митниці з порушенням пломби, у відповідь - білоруси абсолютно справедливо відмовилися приймати вантаж, таким чином, черговий експедитор пішов з одеських портів, а недбайливий працівник до сих продовжує працювати в митниці, які не зазнавши покарання.
Також ще одним неприємним сюрпризом для експедиторів є той факт, що для проїзду на територію Одеського торгового порту необхідно платити: справа в тому, що дорога пролягає через приватний Євротермінал, який встановив плату за проїзд навіть для порожніх контейнерів. Така практика є неприпустимою, експедитори повинні мати можливість вільного доступу до державного порту.
"Коли ви йдете в магазин, ви ж не платите за вхід, і за обслуговування на касі не платите. А в порту доводиться. Порожній вантажівка, що в'їжджає на територію, в будь-якому випадку повинен заплатити, причому не однією, а кільком компаніям. І це на офіційному рівні! Якщо ти хочеш, щоб шлагбаум піднявся, потрібно заплатити ", - коментує Віктор Берестенко.
Змінити ситуацію можна, і для цього не потрібно винаходити велосипед. Є позитивний досвід інших країн, які зуміли за короткий термін якісно змінити роботу в портах. Так, представники громадського руху "Ні корупції на транспорті" зустрічалися недавно з грузинськими реформаторами, які зуміли повністю змінити структуру роботи в портах, що дозволяє їм успішно конкурувати на ринку контейнерних перевезень. До 2005 року в грузинських портах для оформлення вантажів потрібно 54 документа, зараз - 2 документа, час оформлення до реформи займало - до 30 днів, після - "зелений коридор" - 15 хвилин, "червоний" - годину.
Порт Південний Фото з відкритих джерел
"Порівнюючи наші реалії, як ви думаєте, куди піде транзитний контейнер ?! Наші експедитори витрачають сили не на залучення вантажів в порти, а на боротьбу зі страшною бюрократичною машиною, яку створила адміністрація портів. Реальних змін не видно ніяких!" - розповідає Олександр Захаров, відзначаючи, що ще одним негативним фактором в роботі є корупція, "процвітаюча" на митниці і в портах.
Віктор Берестенко також зазначає, що митний інспектор не повинен розкривати всі вантажі, а виявлення зброї, наркотиків та інших заборонених предметів - це робота агентурних силових структур, є спеціальна програма, яка визначає ризики і може вказувати на те, які конкретно контейнери оглядати: "В минулими вихідними відсоток огляду був 74%! Три чверті суб'єктів підозрюють в зброю і роботі з контрабандою, яка результативність цих заходів? Це демонструє те, як хочуть працювати силовики і контролюючі орган . Однак я впевнений, що системна робота, в тому числі з нашого боку, рано чи пізно принесе позитивні результати ".
Новини по темі
Новини по темі
Олександр Захаров згадує, що після розвалу СРСР експедитори могли залучати вантажі, просто телефонуючи в різні країни по телефонних довідників, зараз це неможливо, оскільки ніхто не може поручитися, скільки буде слідувати вантаж, в які витрати виллється доставка і чи буде вантаж доставлений в повному обсязі . Експедитори перестали брати участь в тендерах, оскільки обов'язковою умовою є надання цін на рік, зараз же спрогнозувати ціну неможливо. А адже в термінали портів вантажі привертають саме експедитори і добре налагоджена система.
Громадський працівник повідомив, що з одеських портів за останнім часом пішла велика компанія "Колгейт Палмолив", яка працювала тут 10 років, оскільки при кожному огляді кожного контейнера, а їх могли бути сотні, "губився" або ящик зубної пасти, або мила! В кінці минулого року з Іллічівського порту пішли 2 великі компанії - "Тайота" і "Джилі".
"Адміністрація портів - це одні з найбільш високооплачуваних людей в Україні. Середня зарплата в центральному апараті адміністрації складає 33 тисячі гривень. Заступник начальника адміністрації портів показав декларацію за минулий рік в 600 тисяч гривень заробітної плати. Це той приклад, коли висока зарплата не дає результатів" , - говорить Олександр Захаров.
Члени міжфракційного об'єднання "Депутатський контроль" також звертають увагу на необхідність негайного виключення корупції в портах і на митниці.
"Ми запропонували концепцію модернізації і якості обслуговування товарів, що дозволить збільшити надходження до бюджету і товарообіг, який буде проходити через одеські порти. Бізнес зможе спокійно, динамічно, впевнено розвиватися. Дуже важливо, щоб були єдині зрозумілі правила для всіх, коли немає будь то "вирішував", "дахів", коли бізнес розуміє, що він спокійно платить податки, до нього ніхто не приходить безпідставно арештовувати вантажі, не лізе в господарську діяльність ", - розповів Максим Поляков, підкреслюючи, що філія" Депутатског контролю "вже відкрито і в Одесі.
Олександр Захаров зазначає, що для докорінної зміни ситуації необхідно провести реформи в роботі: спростити процедуру огляду вантажів, скоротити час оформлення, ввести відповідальність за порушення. Для реалізації даних реформ законодавчо нічого міняти не треба: в Україні існує закон про транзитні перевезення, тільки він не виконується. Якщо не почати працювати в цьому напрямку, то транзитні контейнерні перевезення повністю будуть знищені.
Олена Зігульская, спеціально для 112.ua