Теcт-драйв Mazda CX-5 по льоду Байкалу

1. Вкриті інеєм полотно епохи
2. Вантаж - підводні міноносці
3. доля криголамів
4. А я по шпалах, знову по шпалах
5. З міркувань цензури
6. Пригоди італійців у Росії
7. Mazda на льоду
8. Князь тиші: тест-драйв нової Mazda CX-5
9. Байкальський алгоритм
10. через тріщини

Здавалося б, яке значення може мати умовна лінія, що простягнулася через найбільше озеро на чотири десятки кілометрів і з'єднала глухий тайговий селище Танхой, розташований на східному березі, з гирлом Ангари? Адже це - всього лише умовна лінія. Але на початку минулого століття тут розгорталися зовсім фантастичні події, що мали величезне значення для історії Росії. А для чого ми сьогодні рухаємося по цій лінії? Доторкнутися до історії, трошки перевірити себе і можливості наших машин ... А ще - просто для того, щоб було що згадати.

Вкриті інеєм полотно епохи

Е та історія почалася давно, дуже давно ... Ще в 1857 році генерал-губернатор Східного Сибіру Микола Муравйов-Амурський написав офіційний меморандум, в якому ставив питання про гостру необхідність будівництва магістралі, яка пройшла б через всю Сибір і з'єднала б центральні і східні райони Імперії . Але імперські жорна державного управління працювали повільно, дуже повільно. До безпосереднього розгляду питання приступили тільки в 80-х роках, і в 1887 почали роботу перші геодезичні експедиції. А ось далі справа пішла швидше: в 1891 був готовий проект, і 31 травня (19 травня за старим стилем) 1891 року спадкоємець російського престолу цесаревич Микола, якому судилося стати імператором Миколою II, вбив у залізничне полотно у Владивостоці перший символічний милицю. Будівництво йшло одночасно на багатьох ділянках, з фантастичним темпом близько 700 кілометрів на рік! Для порівняння, при будівництві основної траси БАМу цей показник склав 200 кілометрів на рік. А адже в розпорядженні будівельників XIX століття не було ні потужних бульдозерів, ні екскаваторів, ні самоскидів, ні вертольотів, що доставляють бригади на віддалені ділянки ...

Проте, вже в 1895 році стало ясно, що з головними проблемами будівництво зіткнеться на Навколобайкальська ділянці. Дуже вже складними виявилися геологічні умови ... Загалом, назрівала ситуація, коли вся траса буде практично готова, але її східний і західний ділянки буде розділяти Байкал. І тоді, в 1895 році, було прийнято рішення організувати через озеро поромну залізничну переправу по типу тієї, що діяла в США, в перемичці між озерами Мічиган і Гурон. У тому ж 1895 на англійській верфі Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd був замовлений унікальний криголамний паром, здатний прийняти на борт повноцінний склад того часу - 27 двовісних вагонів і паровоз.

Криголам побудували, розібрали і по частинах відправили в Росію. Тут, на березі «славного моря, священного Байкалу», в селі Модринова, для його складання довелося звести спеціальну верф. У червні 1899 року криголам був спущений на воду, взимку зробив перші пробні рейси, а до 1901 року була закінчена вся інфраструктура поромної переправи «Танхой - порт Байкал». Точніше, спочатку рейси здійснювалися в три пункти: Переёмную, Мішіху і мисів, але в 1903 році основним портом став Танхой. Незабаром до роботи порома приєднався допоміжний вантажопасажирський криголам «Ангара», і Байкальська поромна залізнична переправа швидко почала набувати рис відмінно налагодженого підприємства, з року в рік нарощує темпи перевезень, з цілим флотом допоміжних суден, маяками, складами, електростанціями, станціями телеграфної та бездротового зв'язку і, звичайно ж, складним технічним обладнанням, що забезпечує навантаження вагонів при різному рівні води.

Вантаж - підводні міноносці

А над Далеким Сходом вже дулі холодні військові вітри ... Піднебесна імперія старіла, і в її тіло вже готова була вчепитися зграя європейських вовків. Росія, яка свого часу не зуміла взяти участь в розділі світового колоніального пирога, теж була не проти збільшити свої володіння за рахунок Маньчжурії і Кореї. Але поруч підростав молодий і голодний хижак - Японія, після революції Мейдзі і громадянської війни Босини покінчив з багатовіковою ізоляцією, що увірвався в коло світових капіталістичних держав і відчайдушно потребував територіях і ресурсах. В результаті зіткнення було неминуче ...

Японський генштаб не випадково вибрав для нападу на Порт-Артур і Чемульпо січень 1904 року. Там прекрасно знали, що до цього часу лід на Байкалі стає занадто товстим, і робота криголамного порома зупиняється на три-чотири місяці. Втім, сама льодова переправа продовжувала роботу, хоча її пропускна здатність зменшувалася в рази: люди і вантажі перетинали Байкал в санях. А війна - це гігантський демон, безперервно пожирає все, що кинуть в його ненаситну пащу - боєприпаси, продовольство, медикаменти, людей, тяглова худоба і верхових коней. І єдиним транспортним каналом поставки всього цього була і без того тонка ниточка «Транссибу», затиснута пробкою байкальської переправи. Ось і довелося цій переправі працювати з максимальною напругою.

1/3

Переправа військ по льоду Байкалу

Японська карикатура. Льодова переправа по льоду Байкалу

Одним з найбільш фантастичних епізодів цієї роботи стала операція з доставки на Далекий Схід декількох підводних човнів і малих міноносців. Варто відзначити, що це був перший в світі досвід перевезення по залізниці бойових кораблів водотоннажністю понад 100 тонн. Для здійснення операції за проектом інженера І. Г. Бубнова було побудовано кілька спеціальних залізничних транспортерів. Човни доводилося везти в напіврозібраному вигляді - зі знятою надбудовою і демонтованими акумуляторною батареєю, електромоторами і кисневими балонами. Спеціальні ешелони, що складалися з двох транспортерів з човнами, штабного вагона і двох-трьох «теплушок» для особового складу, формувалися у величезній поспіху: йшов жовтень 1904 го, і до моменту, коли ешелони досягнутий Байкалу, товщина льоду цілком могла перевищити допустиму для роботи криголамного порома. Крім того, існувала небезпека виходу японських військ до «Транссибу», що взагалі поставило б хрест на всіх планах. Проте, вогким петербурзьким вранці 2 листопада 1904 року в шлях оговтався перший ешелон № 633 з підводними човнами «Скат» і «Минь». Через два дні пішов на схід і другий ешелон, № 634, що відвозить субмарини «Ластівка» та «Фельдмаршал граф Шереметєв». Подолавши масу організаційних труднощів, 12 і 13 грудня ешелони прибули до Владивостока. Човни були зняті з транспортерів, які негайно вирушили в дорогу назад. За першу половину 1905 року під Владивосток доставили «Сома», «Дельфіна», «Щуку», «Осетра» і «Кефаль», які були зібрані, введені в лад і використовувалися для несення дозору у острова Російський. Аналогічним чином була здійснена перекидання до Владивостока двадцяти старих малих міноносців і десяти новеньких «міноносок Ніксона», побудованих на верфях в США.

Підводний човен «Минь»

Варто визнати, що російській подплавит не судилося досягти на цій війні хоч якихось успіхів, і бойовий рахунок субмарин залишився невинно чистий. Втім, певну роль підводні сили все-таки зіграли: японським адміралам все ж доводилося враховувати сили, здатні завдати удару з-під води, при розробці своїх планів. Але якщо говорити про війну в цілому і тієї ролі, яку зіграла Байкальська переправа, то переоцінити її буде дуже складно. Багато дослідників вважають, що якби не вона, то Японія отримала б не тільки Маньчжурію, Корею, Порт-Артур і половину Сахаліну, а й всю східну Сибір, від Байкалу до Камчатки. І справа, звичайно, не в декількох підводних човнах, а в сотнях ешелонів з підкріпленнями, боєприпасами і продовольством.

доля криголамів

Але ось відгриміли останні залпи Російсько-японської, спалахнуло і осіло важким чадом полум'я першої російської революції, заробив, нарешті, Навколобайкальська ділянку «Транссибу» ... А переправа продовжила роботу. Більш того: міністр шляхів сполучення Російської імперії Хілков, який всю війну працював по 20 годин на добу, забезпечуючи темп перевезень по «Транссибу», був прихильником розширення переправи, покупки або будівництва нових поромів, що могло забезпечити здійснення декількох рейсів на добу. За його задумам, переправа повинна була працювати паралельно з Навколобайкальська ділянкою, на якому нерідко траплялися аварії, забезпечуючи безперервний рух по «Транссибу» в будь-яких умовах. Ці плани так і не були реалізовані, але криголамний паром працював аж до революції 1917 року. У 1918 «Байкал» загинув, причому загинув, як справжній бойовий корабель, в ході морського бою з озброєними пароплавами «Феодосія» і «Сибіряк», що забезпечували десант білочехів на мисів. Повоював і криголам «Ангара» - причому і за білих, і за червоних. Є в його історії і така похмура сторінка: 6 cічня 1920 року, під час втечі білих, на його борту калаталом для сколювання льоду був убитий 31 заручник з числа противників Колчака. Криголам зазнав кілька капітальних ремонтів і модернізацій і справно колов лід аж до 1962 року. Потім судно було закинуто, валялося в напівзатонулі вигляді в затонах у Іркутська, але врешті-решт було піднято, відновлено і зайняло місце на вічній стоянці в якості плавучого музею.

А я по шпалах, знову по шпалах

Але до початку смути 17-го року переправа працювала як годинник. А ще вона виявилася вписана в хроніку подій, назавжди увійшли в історію автомобіля і світового автоспорту. Я говорю про перегони Пекін-Париж і Нью-Йорк-Париж, які пройшли в 1907 і 1908 роках відповідно. Це були абсолютно фантастичні проекти, які ознаменували перетворення автомобіля з дорогої іграшки в реальне транспортний засіб. Його учасники проявили справжню мужність і завзятість, але часом - феєричне нехлюйство і надію на «російський авось», хоча росіян серед них якраз і не було. Ось що пише італійський журналіст Луїджі Барзіні (він проїхав всю гонку в екіпажі автомобіля Itala, супроводжуючи мільйонера, мецената, мандрівника, альпініста, наїзника і автолюбителя князя Шипионе Боргезе) в нарисах, опублікованих в 1908 році журналом «Автомобіліст»:

28 червня рано вранці ми виїхали з Мисове, в яку, на жаль, нам судилося знову повернутися! ... Дорога виявилася не витримують жодної критики, або, вірніше, не виявилося рівно ніякої дороги. Автомобіль, як скаковая кінь, стрибав по вибоїнах, камінню і звалених дерев. Нерідко нам доводилося ковзати по самому краю піщаного обриву, прямовисна стіна якого йшла прямо в воду Байкалу. Чи не через кожну сотню метрів ми були змушені прокладати собі дорогу сокирами і лопатами. Мости перебували в самому непривабливому стані: без перил, складені з напівзгнилих круглих колод, вони справляли враження випадкових нагромаджень ...

Часом єдиною доступною для пересування трасою були рейкові шляхи. Але вся проблема полягала в тому, що по ним ще і потяги ходили! І ось уявіть собі ситуацію: гоночний драндулет стрибає по шпалах, а назустріч вибігає стрілочник з криком «Звільніть рейки! Поїзд їде! »Дійсно, за деревами вже видно паровозний дим, і вже чути тривожний гудок. Екіпаж намагається з'їхати з насипу - але колеса застряють між шпал! У машині сидить задубілі від жаху журналіст Барзіні, а екіпаж намагається, використовуючи дошки в якості важелів, скинути автомобіль з рейок. Це вдається зробити буквально в останній момент: Itala скочується в кювет, а повз, гуркочучи на стиках, проноситься товарняк ...

1/4

Itala провалилася під міст між Мисове і Танхоем

2/4

Itala провалилася під міст між Мисове і Танхоем

3/4

Itala провалилася під міст між Мисове і Танхоем

4/4

Itala провалилася під міст між Мисове і Танхоем

Потім екіпажу князя довелося довго чекати в ТАНГ дозволу на переправу через Байкал (в той час поромом перевозили вантажі тільки військового призначення). В кінцевому підсумку дозвіл було отримано, і 1 липня автомобіль досяг Листвянки. Вже 27 липня італійців зустрічала Москва, а 10 серпня вони тріумфально фінішували в Парижі, випередивши французьких конкурентів на два тижні.

З міркувань цензури

Зрозуміло, що це неприємно зачепило французьку гордість, і в наступному році газета Matin спільно з New York Times організували трансконтинентальну гонку Нью-Йорк - Париж. Протяжність траси склала більше 35 000 км, на подолання яких відводилося 165 днів. Учасники повинні були подолати Берингову протоку по льоду, а потім рухатися по Сибіру. Негаразди почалися з самого початку - від затії переходу через протоку довелося відмовитися, екіпажі один за одним вибували з гонки через поломки, і в Сибіру лідируюча група виявилася в самий розпал весняного бездоріжжя. При цьому французькі екіпажі знову опинилися в числі аутсайдерів ...

Автомобілі на старті

Битва з грязьовий стихією виявилася настільки запеклою, що часом автомобілі за день просувалися на 1-2 кілометри. Проте, 19 червня німецька команда на автомобілі Protos дісталася до станції Мисова, лише для того, щоб виявити, що пором «Байкал» вже п'ять років як відправляється з Танхоя!

І доїхати до пристані своїм ходом немає ніякої можливості - дорогу перетинають кілька річок, через які можна переправитися тільки по залізничних мостах, скористатися якими, природно, ніхто не дозволить. Три дні пішло на організацію перевезення автомобіля на платформі, а за 4 хвилини до відправлення поїзда на станцію в'їхали йшли другими американці на Thomas Flyer. В результаті їх відставання скоротилося всього на півдня. І все ж німці були в Парижі першими, але ... на них наклали 15-денний штраф за те, що ще на американському етапі після поломки Protos був доставлений в Сіетл по залізниці. У підсумку переможцем був оголошений Джордж Шустер на Thomas Flyer. Останній, третій екіпаж, італійці Антоніо Скарфоджіо і Еміліо Сарторі на автомобілі Zeust, дісталися до Парижа тільки через півтора місяці ... Події цієї гонки були покладені в основу сюжету комедії «Великі перегони» за участю Тоні Кертіса, Наталі Вуд, Пітера Фалька і Джека Леммона. Фільм з успіхом пройшов на радянських екранах, але ось що цікаво: весь етап подорожі по Росії з радянської прокатної версії був повністю вирізаний з цензурних міркувань. Зараз повна версія фільму є в мережі, і я настійно раджу її подивитися. Це дуже смішно!

Пригоди італійців у Росії

Все це і багато іншого нам розповіли в музеї візит-центру Байкальського державного заповідника в ТАНГ. Нам - це учасникам Байкальського етапу проекту Mazda Epic Drive. Сам по собі цей проект народився в надрах британського представництва марки, і в перших пробігах брали участь тільки англійські журналісти.

Але потім було вирішено зробити проект міжнародним - і ось ми на Байкалі ... Конвой з 15 новеньких Mazda CX-5 стартував з Улан-Уде. Чотири години по цілком пристойною трасі Р-258, що тягнеться по долині ріки Селенга - і ми в ТАНГ. Єдине, що знижувало швидкість руху - це велика кількість населених пунктів і обмежена кількість ділянок, на яких можна було обігнати повільні вантажівки. Довгі 111 років тому учасники супермарафону Пекін-Париж теж виконали цей шлях, але тоді все виглядало зовсім інакше.

Для початку - гонщики мало не застрягли в Верхньоудинську (так тоді називався Улан-Уде) без пального, тому що єдиний бензин, який вони знайшли в місті, продавався в аптеці, розфасований по маленьких бульбашок для використання в якості засобу для виведення плям.

Потім була повна пригод поромна переправа через Селенгу, коли не пристосованих для перевезення автомобілів паром мало не перекинувся. Знову згадуючи записки журналіста Барзіні про практично повну відсутність відповідних доріг, не дивуєшся тому, що тоді в голову його напарника, князя Боргезе, спало на думку рухатися безпосередньо по полотну Транссибу. Але рух поїздів змушувало раз у раз з'їжджати з насипу на гужовий дорогу (для цього князь прихопив з собою спеціальні дошки). І ось в один з таких моментів старий напівзгнилий міст провалився під колесами, і автомобіль впав у річку. Єдиним постраждалим виявився невдачливий журналіст Барзіні, якого облило гарячим маслом з двигуна. Автомобіль під «Ей, ухнем» і спів «Палиці» витягли на руках селяни з довколишніх сіл, ну а всі наступні мости Боргезе намагався проскакувати ходом.

Mazda на льоду

Саме цею прийом треба Було освоюваті и нам, после того як, познайомівшісь з визначний пам'ятками музею в ТАНГ, ми розвернуліся и Проїхали 40 кілометрів в зворотнього напрямку, до села Клюевка. Справа в тому, що нинішня зима на Байкалі видалася дуже сніжною, і організатори просто не змогли знайти в ТАНГ місця, де кросовери могли б нормально з'їхати на Байкальський лід, що збільшило дистанцію, яку нам належало пройти, до 62 кілометрів. У Клюевке нас чекали співробітники місцевого МНС з тривісним ТРЕКОЛ, який повинен був виступити в ролі атомного криголама, провідного караван суден в льодах Арктики, і снігоходів, який мав грати роль вертольота льодової розвідки. Виходу на лід передував інтенсивний інструктаж. З одного боку, серйозні мужики з МНС запевнили, що лід - міцний, товщина його подекуди перевищує метр, так що переправа навіть танки витримає. А з іншого, лід - стихія підступна, так що дистанцію в 25 метрів між автомобілями потрібно дотримуватися неухильно. І ось момент старту ... Відразу звернув увагу, що траєкторія руху дуже сильно відрізнялася від прямої лінії, що з'єднує Клюевку з Листвянки. Конвой рухався таким собі «протичовневим зигзагом», обходячи проблемні місця, перш за все - зони торосів і застругів.

В цілому байкальский лід робить зовсім незабутнє враження. У якихось місцях він являє собою ідеально гладку поверхню, по якій і ходити-то складно: ноги так і норовлять відправити тіло в неконтрольований політ, так що, виходячи з автомобіля, доводиться міцно хапатися за рамки дверей, щоб знайти рівновагу. Виглядає він абсолютно фантастично, як чорне дзеркало, в яке вморожени срібляста павутина схожих на марлеві стрічки тріщин. Але нападник за зиму сніг нікуди не дівається, і в якихось місцях безперервно дмуть вітру збирають його в перемети. Ось їх-то і доводиться штурмувати ходом: все-таки CX-5 не позашляховик, а самий що ні є кросовер. Але перебрати зі швидкістю теж небезпечно: в глибині перемет цілком може ховатися невеликий крижаний торос, який і став свого часу «центром кристалізації» цього пологого, витягнутого, як біла змія, замету. Влетіти на такий крижаний зуб на повній швидкості означає отримати серйозний удар з непередбачуваними наслідками, від розколотого бампера до відірваних важелів. А ось завчасно розгледіти, є під сніговою ковдрою крижаної зуб, або його там немає, абсолютно нереально. Тому кожен екіпаж, відчувши, що в сніжному кришиві є тверде перешкоду, на час включає «аварійку», попереджаючи, що їдуть позаду. На жаль, робили це не всі учасники, і не завжди ... На щастя, наш екіпаж дійшов до фінішу без пошкоджень, та й в цілому все обійшлося без серйозних поломок, але пару залізяк під назвою «Нижня захист двигуна і трансмісії» Байкал забрав в якості жертви .

Байкальський алгоритм

Мотори Mazda CX-5

2.0 л / 2.5 л

150 к.с. / 194 л.с.

Поступово у мене виробився алгоритм подолання снігових засідок. Перш за все потрібно відключити ESP, щоб система, не доведи господи, не "придушила» двигун в самий невідповідний момент. Рухатися краще в спортивному режимі трансмісії. Якщо здолати сніговий ділянка невелика, а сніг не надто глибокий, коробку можна залишити в режимі Drive: спортивний режим не дасть переключитися вгору, коли колеса зірвуться в пробуксовку і датчики порахують, що швидкість зростає. Але якщо ти бачиш, що у що йде попереду машини були якісь труднощі, а з-під коліс почали здійматися снігові фонтани - варто перемкнутися в ручний режим і залишатися на другій передачі. Набираєш швидкість, влітає в снігову колію і ... «міцніше за баранку держись, шофер!». Тому що автомобіль починає «мотати», і потрібно не дати йому піти з траєкторії, вискочити з колії і закопатися в заметі. Закопався, втратив хід - все, викликай по рації допомогу, чіпляй буксирний трос, а далі стій і чекай, коли підійде ТРЕКОЛ. Без удаваної скромності скажу - нашому екіпажу допомогу так жодного разу і не знадобилася, хоча кілька разів відчував, що пройшли «по межі», на самій межі прохідності CX-5. Але в цілому очікування, поки когось із учасників звільнять з пастки і конвой зможе продовжити рух, додало до часу переправи як мінімум пару годин. Але в будь-якому випадку, потрібно не забути перевести селектор назад в Drive, щоб не перегріти вискомуфту.

через тріщини

Ну а найсерйознішими перешкодами стали дві обрамлені торосами тріщини. Як розповіли співробітники МНС, вони тягнуться вздовж усього Байкалу, від самої північної до самої південної його точки. Своїм походженням вони зобов'язані панівним вітрам, стикаються крижані поля і здатні перетворювати їх гряди жорстких, як зуби, надовб. Ось тут організаторам знадобилися ломи, бензопили та схоплені з собою дощаті містки. До речі, саме ці тріщини стали найсерйознішою проблемою взимку 1904 року, коли всі повисло на волосині, і постачання борються в Маньчжурії російських військ залежало від можливості переміщення вагонів через Байкал по прокладеним на льоду тимчасовим рейках. Ширина тріщин під рейковим шляхом доходила до півтора метрів, а сила руху льоду була настільки велика, що рейки лопалися, а болти і скріплення розліталися в сторони.

Mazda CX-5 (бензинові двигуни 2.0 л / 2.5 л)
Заявлений витрата палива на 100 км

Міський цикл, л Заміський цикл, л Змішаний цикл, л 8.9 / 9.7 5.9 / 6.1 7 / 7.4

Здавалося, що здійснити переправу вагонів через озеро неможливо: у всякому разі, саме на це натякали карикатури в японських газетах. Однак кмітливість і завзятість інженерів-шляховиків все ж виявилися сильнішими стихії: було вирішено перекривати місця, де тріщини виникали найчастіше, довгими, що не скріпленими між собою брусами, покладеними хрест-навхрест. Поверх цієї сітки укладали шпали і рейки, так що при переміщеннях льоду ця обрешетка з брусів стискалася або розширювалася, оберігаючи рейковий шлях від руйнування. Саме про цю абсолютно героїчну сторінку історії «Транссибу» нагадує меморіал в ТАНГ. Поки що він складається з двох теплушок, семафора і практично невидимих ​​через замети старих занедбаних пірсів, але співробітники музею обіцяють, що незабаром запрацює і окрема експозиція, присвячена Байкальської переправи.

Кліренс Mazda CX-5

Але повернемося з 1904 го в 2018 рік. В результаті переходи і через першу, і через другу тріщину (яка була найнебезпечнішою, тому що в ній була вода) були успішно побудовані, і конвой продовжив рух в звичайному режимі, від перемет до перемет. А ось спроба пропиляти майну і пригостити учасників найчистішої байкальської водою повністю і беззастережно провалилася: 70 сантиметрів довжини полотна бензопили не вистачило для того, щоб пробити льодовий панцир наскрізь. Так і не попивши водички з майни, ми продовжили свій шлях в звичайному режимі, щоб вже на заході вийти до вкритого зарослими тайгою сопками західному березі і побачити, як з-за кам'янистого мису показуються будови Листвянки, яка поступово перетворюється на типовий курортне містечко з двома лініями готелів і тягнуться вздовж набережної магазинами і ресторанами.

Маленька подорож закінчувалося. Залишалося почекати, поки вивітриться з крові надлишковий адреналін, а перед уявним поглядом перестане виникати то летить під колеса чорне дзеркало байкальської льоду, то білі змії сніжної колії. І все одно ці шістдесят кілометрів назавжди залишаться в пам'яті. Ми відвеземо з собою феєричну красу байкальских берегів, приголомшливий контраст від крижаного вітру з з Хамар-Дабана, палючого одну щоку, в той час як іншу пестить стало вже по-справжньому весняним сонечко, і усвідомлення того факту, що від найближчої суші тебе відділяє який -то кілометр, але напрямок до цієї суші - строго вниз. Запам'ятаємо то гостре відчуття злиття з автомобілем, яке доступне далеко не для всіх марок і яке Mazda називає древнім японським терміном Jinbo Ittai. Ну і відвеземо з собою пам'ять про вихорах історії, які пронеслися над самим унікальним озером планети і людей, які жили, працювали билися і перемагали всупереч цим вихором.