Зупинка на вимогу: 90 років столичному автобусу

Фото: ІТАР-ТАСС

В історії московського транспорту великими золотими літерами раз і назавжди проставлена ​​дата - 8 серпня 1924 року, коли була відкрита перша внутріміська регулярна лінія від Каланчевской площі до Тверської застави. В Напередодні параду автобусів оглядач М24.ru Олексій Байков згадує найцікавіші історії, що стосуються еволюції міських перевезень.

Автобуси, втім, ходили по Москві і раніше. Від першої спроби ввести в Першопрестольній автобусний рух не залишилося нічого, крім незначних згадок в архівах. У 1884 році якийсь американський підприємець на прізвище Сміт запропонував міській Думі пустити по місту 10 маршрутів "автоматичних омнібусів", як тоді називався цей вид транспорту. Що це були за "омнібуси" - історія замовчує, але, швидше за все, це були багатомісні парові локомобілі. Перший автобус з бензиновим двигуном внутрішнього згоряння був виготовлений в Німеччині на фірмі «Бенц» тільки в 1894-м, а до нього був ще британський електричний автобус (1886). Теж мимо. А ось парові автобуси були відомі в тій же Англії, ні багато ні мало, - з 1802 року, коли винахідник першого британського паровоза Річард Третівік заодно запатентував свій безрейковий «дорожній паровоз», здатний перевозити цілих 8 осіб.

Але якщо до звичайних залізницям англійський уряд досить швидко дало зелене світло (на початок 50-х на Острові було прокладено вже близько 11 000 км рейок), то парової автотранспорт воно взялося приблизно з тим же ентузіазмом тиснути. Швидше за все, поважних джентльменів налякала незвично висока за мірками гужового століття швидкість винаходи Третівіка - 10 миль або 16 км на годину. Після того як цей "паровозик із Ромашкова" на повному ходу врізався в лондонський живопліт, подальша демонстрація модної новинки була заборонена. Ентузіасти намагалися розвивати парові автомобілі і після смерті Третівіка, але в 1831 році їх обклали вкрай високими митами за користування громадськими дорогами і рядом інших обмежень, після чого все заглохло остаточно. Любителі безкінної їзди пом'янули своє велике починання, не цокаючись, і вирушили в село будувати парові трактора.

Невідомий нам Сміт зіткнувся в Москві приблизно з тими ж перешкодами - міська влада просто не розуміли, як регулювати дорожній рух, в якому крім звичних візників, лінійок і новомодної конки (трамвай на гужовий тязі) братимуть участь ще й жахливі "дорожні паровози". Американцеві на всякий випадок відмовили.

У 1897 відбувся другий підхід до снаряду - інженер Фалліз і нижегородський купець Перлин подали прохання про відкриття в Москві "автомобільно-омнібусного" повідомлення за двома маршрутами, і знову воно зустріло відмову. Тоді за справу взялися приватні особи і почали возити москвичів і гостей другий столиці автобусами на свій страх і ризик. Приблизно в 1900-му році невідомий житель Москви придбав 8-ми місцевий "Бенц" у торгового агента фірми Карла Шпана за 3605 рублів, але що він з ним зробив далі - історія замовчує. Приблизно в ті ж часи почалося і виробництво вітчизняних автобусів. У 1901 році на московському "Дукс" був побудований 10-місцевий "Break" c одноциліндровим мотором французької фірми "Де Діон-Бутон" потужністю в цілих 8 к.с .. Через рік та ж фірма виготовила 10-місцевий електроавтобуса, а в 1903 -м випустила обмежену партію вже 18-місцевих машин з двигунами потужністю 15 л.с. "Панар і Льовассор". Частина автобусів "Дукса" негайно придбала нині не існуюча готель "Брістоль" для доставки своїх постояльців від міських вокзалів. Решта розкупили приватні особи і використовували їх, судячи з усього, в якості багатомісних таксі. При цьому підприємці бажають заробити на автобусних перевезеннях невпинно бомбардували Міську Думу проханнями про організацію регулярних маршрутів і раз по раз напаривается на одвічне наше "відмовити".

Фото: ІТАР-ТАСС

Доходило до курйозів. У 1899 році якийсь Кузьмінсій, у якого на той момент вже було кілька ліній звичайних омнібусів, причому не де-небудь, а в Петербурзі, подав прохання про відкриття своїх ліній в Москві. Його задовольнили. Але варто було йому заїкнутися про те, щоб замінити конячку механічною тягою - як він відразу ж отримав відмову.

Причини кожен раз висувалися найрізноманітніші, але головна полягала в тому, що московський міський голова Микола Гучков дуже любив трамваї. Будучи членом правління заводу «Гужон» і Товариства металевих заводів, любив він їх, швидше за все, не зовсім безкорисливо. Московська "трамвайна мафія" міцно тримала руку на пульсі і не збиралася терпіти в місті будь-яких конкурентів крім візників. Будь-які проекти відкриття ліній автобусів або тролейбусів безжально "загортали" міською Думою і управою буквально c порога.

Маршрутка графа Шереметєва

Перші зрушення сталися в 1907 році - граф А.Д. Шереметєв все-таки отримав від управи дозвіл на відкриття першої регулярної лінії «моторного омнібуса» по лінії від застави Мар'їній Гаї до Останкіно. Приміськими повідомленнями "трамвайна мафія" особливо не цікавилася, а крім того в тому ж році в Москві були видані перші офіційні ліцензії на таксомоторні перевезення, так що вирішили заодно поекспериментувати і з автобусами.

"Московские ведомости" за 17 липня 1907 року писали: "Сьогодні відкривається перше автомобільний рух між Москвою і Останкіно. Влаштовує це рух граф Шереметєв, і він, таким чином, є піонером в організації такої справи в Москві. Призначені для громадського користування автомобілі мають вигляд 8- і 12-місцевих лінійок з водонепроникним брезентовим верхом. Кожен автомобіль-лінійка має від 8 до 12 сил. за проїзд від Москви до Останкіно або назад встановлений тариф за 15 копійок з людини. Машини будуть зупинятися у Камер-Коллежског про вала, поблизу зупинок міського трамвая ».

Для своєї лінії Шереметєв придбав два автобуса австрійської фірми "Лаурен і Клемент". Виглядали вони як низькобортні вантажівки з тентом, так що про комфортну поїздку в них можна було говорити тільки влітку і при ясній погоді. Вже до осені підприємство графа збанкрутувало і було ліквідовано.

Через рік зорати ту ж ниву спробував підприємець А.І. Бузінков. Він викупив у Шереметєва його «маршрутки» та відкрив маршрут Семенівська застава-Ізмайловський звіринець-Петровський парк-Покровське-Глєбова. Але тут з'ясувалася і без того всім відома істина: що росіянину здорово, то німцю (в даному випадку - австрійському автобусу) - смерть. Поїздивши трохи по розбитим підмосковним дорогах обидва «Лаурен і Клемента» вийшли з ладу, на чому все і закінчилося.

Але тут зовсім випадково вийшло так, що московське градоначальство не просто дозволив, а був змушений допустити автобусний рух вже в межах міста. Влітку 1908 року на Поляні стали міняти раніше прокладені там рейки конки на трамвайні. Для того щоб тимчасово заповнити транспортний вакуум, управа придбала автобус німецької фірми "Бюссіг" і пустила його по маршруту Театральна площа-Болотна площа-Серпуховський ворота. За перші три тижні він перевіз 22,6 тис. Пасажирів, при цьому щоденна виручка становила в середньому від 75 до 130 рублів при витратах на експлуатацію в 20 рублів. Визнавши експеримент вдалим, управа придбала у вересні ще два "Бюссіга" і випустила їх на той же маршрут. Здавалося б, ось воно - початок великого шляху, але "трамвайна мафія" як і раніше не дрімала. Усі прохання приватних осіб про відкриття нових автобусних ліній раз по раз отримували відмову.

В результаті до 1913 року по Москві (в основному, на приміських лініях) курсували цілих 7 автобусів, які перебували у володінні приватних підприємців. Купець Жемочкін - автор останньої передвоєнної заявки на відкриття автобусних маршрутів отримав принаймні чесно мотивовану відмову: управа не бажає «створювати конкуренцію лініях міського трамвая». А далі почалася війна, за нею прийшла і Революція, а разом з нею і розруха, так що всім стало не до автобуса.

Посилання по темі

«Перший червоний» - автобус ВТОПАС

Періодично в тих чи інших статтях з історії московського автобуса спливає шматок з мемуарів академіка Боніфатія Кедрова, так що процитуємо його і ми:

«Йшов квітень 1922 року, коли в Москві з'явився перший автобус. До тих пір по нашій столиці снували тільки легкові автомобілі та вантажівки, і було їх зовсім небагато. На вулицях все ще переважали візники, хоча вже ходили трамваї. Вони-то і складали головний міський транспорт ... І раптом - перший автобус! Запам'ятався мені він - невеликий, червонуватого кольору. Його маршрут пролягав від центру до однієї з тодішніх міських околиць і назад. На всій лінії курсувала за все одна машина, і робила вона за день кілька рейсів. Приємно було хоча б час від часу покататися на першому московському автобусі. Але сісти в нього було не так-то просто, вже дуже багато москвичів прагнули проїхати в ньому. А навпроти нашого будинку, там, де була площа Мисливського ряду, перебувала темна капличка. Так ось за цією капличкою біля готелю "Національ" розташовувалася і трамвайна зупинка, і кінцева станція першого московського автобуса. Звідси автобус йшов по Мохової вулиці. Потім по Волхонці до Пречистенський воріт (нині Кропоткинська пл.) І далі до Новодівичого монастиря. Зупинявся він на трамвайних зупинках. У сквері біля стін Новодівичого монастиря автобус завершував свій маршрут і, трохи постоявши, пускався в зворотний шлях.

Автобус не мав номера. У нього не було і розкладу. Але зате на ньому стояло нікому не зрозуміле слово "ВТОПАС". Пасажири весь час намагалися здогадатися - що ж означає ця дивна абревіатура. "Автотранспорт пасажирський"? Але чому тоді без букви «А» ?. Насправді це скорочення розшифровувалась як "Всеросійське товариство освітньо-виробничих асоціацій (допризовників)" - попередник ОСОАВИАХИМа і ДОСААФ, створений колишнім організатором загоном Червоної Гвардії, членом Петроградського військово-революційного комітету і першим народним комісаром по військових і морських справ Української РСР Миколою Подвойським. У той час він обіймав посади голови Вищої ради фізичної культури і Спортінтерна, а заодно вирішив створити і власний, як це зараз називається, "військово-патріотичний" клуб. Ідея полягала в тому, щоб поєднати освіту, трудове навчання і виробничу діяльність, спорт і допризовну підготовку молоді в одній системі. А де взяти на це грошей, враховуючи, що через рік після завершення Громадянської війни Радянська держава переживало далеко не найкращі часи? Відповідь - перейти на госпрозрахунок, тобто самим зайнятися бізнесом. І Подвойський з головою пірнув у бурхливе море комерції. ВТОПАС вів переговори з німецькими підприємцями, крутив кіно, заготовляв мануфактуру, експортував сировину ... а ще запустив власний московський автобус, доходи від якого також йшли в касу організації.

Що це був за автобус - в точності невідомо, але можна спробувати здогадатися, благо варіантів не так багато. Або один з довоєнних "Бюссігов", відновлений в майстернях ВТОПАС, або трофей з «тією єдиною Громадянської», або саморобний автобусний кузов на шасі вантажівки. Курсував він фактично в якості «маршрутки», тобто дублював собою 34-й трамвай. Ціна за проїзд здається божевільною - 250 тисяч рублів за один тарифний ділянку (приблизно аналогічний приміським «зонам» в електричках) і півмільйона за весь маршрут! Правда, після того як в тому ж році була проведена грошова реформа, виявилося, що це всього-на-всього 5 і 10 копійок. У день автобус приносив ні багато ні мало - 64 мільйони дореформених рублів. Згодом бравий комісар до свого дітища охолов, і про те, що стало з "автобусом ВТОПАС" далі історія замовчує. Сама організація була ліквідована постановою ЕКОС РРФСР від 25 жовтня 1925 року.

довгоочікуване початок

А в цей час до автобусів вже активно придивлявся московський житлокомунгоспу. І хоча до транспортного колапсу 1931 року, залишилося майже ще цілих сім років, трамваї все частіше ходили переповненими і ідея розвантажити автобусом найбільш жваві маршрути здавалася більш ніж своєчасною. 23 грудня 1923 року президія Мосради прийняв постанову про закупівлю містом 300 автобусів впродовж півтора року і про відкриття руху по п'яти радіальних лініях.

Але для початку, за старою традицією, вирішили "ощасливити" автобусом передмістя. У грудні 1924 в Москву прибули п'ятнадцять 12-місцевих автобусів "Форда" на шасі американської "полуторки" ТТ. В кінці травня їх випустили на "дачний" маршрут Пресненська застава-Срібний Бор. Лінія користувалася популярністю, так що буквально через тиждень на неї випустили ще 6, а потім ще 8 автобусів. Потім до них додався італійський 16-місцевий "Фіат" і парочка вітчизняних вантажівок з автобусними кузовами на 30-40 місць кожен. У травневі і червневі вихідні ця лінія перевозила до 3 тис. Чоловік, проїзд по всьому маршруту коштував 30 копійок.

І нарешті, на початку липня з Англії в Ленінград прибутку ті самі праворульние "Лейланда" GH-7, з яких "офіційно" почався московський автобус. 9 серпня газета "Робоча Москва" написала про те, що:

"Вчора, о 12 годині, в Москві відкрилося регулярне автобусне рух від Каланчевской площі до Тверської застави. Весь маршрут довжиною в 8 верст розбитий на чотири станції і 13 зупинок, час у дорозі - 25-27 хвилин. По лінії курсують 8 автобусів з інтервалом 6-8 хвилин. найближчим часом Москомхоз отримує з-за кордону ще 8 автобусів, якими буде обслуговуватися друга лінія. Автобус полегшить роботу трамвая ".

Тут саме час зупинитися і розібратися, нарешті, з питанням про те, коли саме варто святкувати день народження московського автобуса. Як ми бачимо, "Лейланда" Москомунхоза аж ніяк не були першими в місті, спроби організувати автобусний рух в Москві приймалися і до серпня 1924 року. Але всі вони носили нерегулярний характер і жодна з ліній так і не зуміла розвинутися в повноцінну транспортну мережу через конкуренцію з трамваєм, а "автобус ВТОПАС" взагалі можна вважати одиничним курйозом, оскільки Подвойський з тим же успіхом міг би пробувати вкластися в вантажівки або таксомотори. Та що на цьому тлі 8 серпня 1924 року виглядає цілком історично обґрунтованою датою - день, коли московський автобус нарешті перестав бути випадковим гостем на вулицях, а почав перетворюватися на повноправну частину міської транспортної системи.

Перші кроки

У січні 1925 року в Москву привезли ще 16 "Лейланда", що дозволило відкрити відразу два нових маршрути: Курський вокзал - Брянський (Київський) вокзал і Віндавской (Ризький) вокзал - Саратовський (Павелецького) вокзал. Влітку і восени того ж року по Москві пройшло ще 7 нових маршрутів: в Срібний Бор, до Новодівичого монастиря, від Сокільників до Петровського парку, від Кінної площі до Краснопресненській застави, в Карачарово, Лефортово і Мар'їно Гай. Зростала і кількість самих автобусів - крім 94 "Лейланда" Москомунхоз закупив ще 30 німецьких "МАНов", два "Форда" і 12 "Рено". Перший автобусний гараж, що розташовувався на розі Великої Дмитрівки та Георгіївського провулка їм незабаром став тісний, і автобуси перевели в перебудовані колишні склади Покровської мануфактури на Великій Ординці. Саме там наш великий архітектор Мельников і побачив трагічна картина:

"Закордонних дженджиків смикали переднім, заднім ходом, з лайкою пятілі, укладаючи на нічліг. Шкода стало витрачених злитків золота", яке наштовхнуло його на ідею "пилкоподібної" паркування автобусів, що стала основою проекту Бахметьевского гаража.

Тим часом московський автобус ріс і прогресував: на 1 січня 1929 г.за Москомунхозом значилося вже 165 одиниць, з них 144 "Лейланда" 18 "МАНов", 3 "Бюссіга", один "Фіат" і, нарешті, ярославський Я-3 - перший автобус, повністю виготовлений в СРСР. Коли через "Великий військової тривоги" 1927 року стосунків з Великобританією зазнали різке погіршення і вартість радянського імпорту зросла, замість автобусів економії заради стали закуповувати шасі, на які потім ставилися вітчизняні кузова Ці роботи виконувалися на московському підприємстві "Аремкуз", а перед ще слабеньким радянським машинобудуванням була поставлена ​​задача - в найкоротші терміни вийти на повне імпортозаміщення.

Правда з'ясувалося что Ярославський 36-місний автобус Я-6, Яким планувалося замініті "Лейланда" Вкрай ненадійній, гірше за якістю виготовлення и Вкрай прімхлівій в ЕКСПЛУАТАЦІЇ. Особливе економії теж НЕ спостерігалося - своих двигунів для автобусів НЕ вістачало и доводять замовляті американські мотори "Геркулес" і німецькі "Даймлер-Бенц". Проти Моссовет заступників Ярославський заводу партію з 100 Я-6, а в якості додатка прикупивши в Италии кілька автобусів "Лянча". У 1931 році всі ці машини також вийшли на московські маршрути. У цей момент у Я-6 з'явився місцевий конкурент - московський ГАЗ-1 (ЗІС) випустив автобус АМО-4 на базі вантажівки АМО-3 (ліцензійної копії американського "Autocar-5S"). У 1933 р була випущена ще більш досконала модель - ЗІС-8 з 73-сильним мотором на 19 місць. Цей автобус вийшов настільки хорошим і простим у виготовленні, що його стали поставляти на експорт, а інші радянські заводи продовжили його випуск навіть після того, як сам ЗІС зняв цю модель з конвеєра в зв'язку з переходом на 27-місцевий ЗІС-16. "Зіси" в результаті стали основними робочими конячками московських автобусних парків, в той час як "Яшки" і залишилися на ходу "Лейланда" були дочиста списані в 1936-38 роках.

Звичайно ж Ярославський завод намагався вскочити на підніжку поїзда, зокрема, намагаючись виїхати на вкрай актуальній темі збільшення місткості. Ще в січні 1934 він випустив експериментальний автобус на трехосном шасі на 108 сидячих місць для делегатів XVI з'їзду ВКП (б). У тому ж році власний "трехоснік" викотив і ЗІЛ, але серійне виробництво подібних шасі на радянських потужностях і руками радянських робітників було тоді неможливо, так що цей шлях виявився тупиковим. На ризиковані експерименти з "даблдекери" автобусники відразу не пішли, але зате майстерні Бахметьевского парку побудували три автобусних причепа і випробовували їх на приміському маршруті в Срібному Бору.

У 1939 році за московським автобусним господарством значилося три парки, в яких експлуатувалися 1174 автобуса ЗІС-8 і ЗІС-16, щодня виїжджали на обслуговування 59 міських і 6 приміських маршрутів. А далі була війна ...

"Хмари над містом встали"

На відміну від тролейбуса і трамвая московський автобус власної військової історії не має і зрозуміло чому - з початком тотальної мобілізації всі машини з двигунами внутрішнього згоряння були вилучені з міського господарства. 800 з них були відправлені на фронт, близько 200 залишилися в Москві для обслуговування готелів і ППО, а решта були поставлені на часткову консервацію. Бахметьевский автобусний парк перетворився в Центральні авторемонтні майстерні (ЦАРМ), де ремонтувалися машини, які прибули з фронту. У січні 1942-го Моссовет відправив колону з 40 автобусів на допомогу обложеному Ленінграда. По льоду Ладозького озера водіям вдалося вивезти 169 тисяч блокадників. Відновлення московського автобусного господарства почалося тільки в лютому 1945-го.

Перший радянський «гібрид» - ЗІС-154

До кінця 1945 р було заново відкрито 15 автобусних маршрутів загальною протяжністю 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 р 45,8 млн. Пасажирів (в 1943 р тільки 9,1 млн.). А 1946 р строю знаходилося вже більше 600 машин, в основному за рахунок ремонту старих автобусів. Кількість маршрутів зросла до 32 із загальною протяжністю в 322 км, перевезення склали вже 123,2 млн. Пасажирів. У 1947 р було пущено ще 7 нових маршрутів.

Фото: ІТАР-ТАСС

Вже тоді стало очевидно що ЗІС-8 і ЗІС-16 з їх дерев'яними кузовами і довоєнними моторами морально застаріли на цілу епоху в автомобілебудуванні. Москві були терміново необхідні нові автобусу і числом вигадливі. В останній військовий рік становище стали намагатися виправляти переробками радянських і ленд-лізовскіх вантажівок, але подібні сурогати, зрозуміло, могли бути тільки тимчасовим рішенням. Трофейні автобуси і вантажівки в Москву чомусь везти не хотіли, по крайней мере, відомості про їх більш-менш масштабному використанні відсутні. Здебільшого «трофеї» осіли в Прибалтиці, на Україні і в Білорусії, причому окремі екземпляри пилілі по сільським трасах до середини 60-х.

Проектування «автобуса для нової епохи» почалося ще в 1945 році, а 8 грудня 1946 року перший ЗІС-154 вийшов із заводських воріт на обкатку. Нова машина буквально складалася з інновацій: на ньому вперше була застосована «вагонна» компоновка з розміщенням двигуна в задньому звисі, що дозволяло автобусу остаточно позбутися від копіювання зовнішніх форм вантажівки і давало можливість розраховувати салони на більшу кількість пасажирів. Перший радянський автобус з металевим несучим кузовом. І перший радянський автомобіль, у якого силова установка була побудована по «послідовно-гібридної» схемою - двигун внутрішнього згоряння обертав генератор, який віддавав потужність на електродвигун.

Як ДВС для ЗІС-154 було вирішено використовувати 110-сильний дизель ЯАЗ-204Д, пиратски скопійований з американського «GMS». Саме він і став головною проблемою нової машини, в основному через низьку якість виготовлення я і того, що американці, створюючи свій дизель для військових і господарських потреб, аж ніяк не припускали, що він буде використовуватися в міському транспорті. При запуску, зміні швидкості і взагалі практично при будь-якої зміни режиму роботи ЯАЗ-204Д давав жахливий вихлоп. Як тільки перші ЗІС-154 вийшли на маршрути - від москвичів полетіли скарги до міськради на забруднену кіптявою одяг, почорнілі підвіконня і загиблі кімнатні рослини. З'явилася і міська легенда про те, як білий кітель регулювальника знарядь моментально став сірим після того, як повз його поста проїхав новий автобус.

Ще одна проблема полягала в тому, що ЯАЗ-івський дизель міг в будь-який момент піти в рознос (тобто почати безконтрольно збільшувати обороти) через самих дрібних несправностей, наприклад через поломки в регуляторі подачі палива. На цей випадок правила техніки безпеки наказували абсолютно немислиме: в разі розносу шофер повинен був загальмувати ручним і ножним гальмами, потім передати управління кондуктору або одному з пасажирів, доручивши йому продовжувати гальмування, вийти назовні і вручну припинити подачу палива до двигуна.
Незважаючи на недоліки, автобус все одно запустили в масове виробництво, оскільки інших варіантів у Москви не було. До 1950 року, коли ЗІС-154 все-таки зняли з конвеєра, їх було виготовлено 1154 штуки. Причому на останню серію чи з 20, чи то з 50 машин ставилися вже бензинові двигуни ЗІС-110Ф від урядових лімузинів.

У нових районах великого міста

Післявоєнний період історії Москви ознаменувався відразу двома процесами, які сприяли подальшому розвитку автобусних маршрутів: місто стало приростати новобудовами, а в старих районах поступово почали знімати трамвайні рейки.

Буквально за 10 років, з 1949 по 1959 частка автобуса в щорічних перевезеннях зросла з 10 до 27 відсотків (в 1958 р автобус обігнав в за цим показником тролейбус, а в 1959-му - трамвай). Цей процес посилився в 60-х, коли нові житлові масиви стали з'являтися як гриби після дощу, а метро, ​​тролейбус і трамвай за ними явно не встигали, в той час як для прокладки нового автобусного маршруту досить було всього лише встановити зупинки, розвісити знаки і призначити розклад. У «спальних» районах автобус перетворився в незамінне «плече підвезення» від дверей власного будинку до найближчої станції метро, ​​яка могла перебувати і в декількох кілометрах. До 1963 року обсяг перевезень на автобусі майже зрівнявся з показниками метрополітену.

Тільки за три роки (1963-1966) в Москві з'явилися 68 нових автобусних маршрутів, що відкривалися в основному в нових районах. Для Нагатіно, Медведково, Леніно-Дачне і Тушино автобус став практично єдиним видом транспорту. Загальна кількість автобусів на московських маршрутах за цей же час зросла з 3312 до 4480. Дійшло до того, що в кінці 60-х довелося змінити систему нумерації маршрутів, так як всі 200 номерів для міських маршрутів були вичерпані. Для приміських маршрутів були встановлені номери вище 500, для обласних маршрутів - 300-е, для внутрішньоміських додатково - від 200 до 299.

Подібні темпи кількісного зростання, зрозуміло, вимагали і якісних змін в матеріальної частини. З 1956 року новий ЗІЛ-158 став поступово витісняти з московських вулиць ЗІС-154 і 155. У 1957 р їм на допомогу прийшли середні автобуси Павловського автозаводу - ПАЗ-652. У 1961 році виробництво автобусів було перенесено з Заводу ім. Лихачова на підмосковний Ликинский завод, після чого всі серійні автобуси ЗІЛа стали отримувати марку ЛіАЗ.

Лавиноподібне зростання автобусних перевезень знову поставив перед конструкторами проблему збільшення місткості. Для початку, за заповітами Хрущова спробували придивитися до німецьких «даблдекери», але чергова спроба пустити по Москві двоповерховий транспорт передбачувано закінчилася невдачею. Куди цікавіше виглядав проект НАМИ-0159 1974 роки, у якого на другий поверх була винесена виключно секція кабіни водія. Подібне зовні незвичайне рішення дозволяло збільшити місткість пасажирського салону на 29% в порівнянні з що складали основу московських автобусних парків ЛіАЗ-677 і на 13% в порівнянні з ЛАЗ-360. На жаль, цей вельми цікавий і незвичайний автобус так і не вийшов зі стадії прототипу і закінчив свої дні на одній з університетських звалищ.

Фото: ІТАР-ТАСС

Втім з 1971 року в Москву почали надходити перші двосекційні, або «шарнірно-зчленовані» автобуси - угорські «Ікаруси» -180 і саме така схема незабаром стала «мейнстримом». У народі венгенскіе автобуси назвали «гармошками», «пилососами», а також більш грубо - «скотовозами», за велику місткість. У 1988 році їх змінив новий "Ікарус" -280. Але основу рухомого складу як і раніше становив «довгожитель» ЛіАЗ-677, утримався на маршрутах аж до початку 2000-х рр. Що ж стосується двосекційних «Ікарусів», то в 80-х вони стали надходити в Москву вже великими партіями по 200-400 машин на рік, У 1989 році на балансі московських автобусних парків складалося 4136 "Ікарусів" -280. Саме це і стало основною причиною деякого занепаду автобусного руху в Москві на початку 90-х - після того як РЕВ звалився, поставки запчастин з Угорщини припинилися.

Правда «занепад» в даному випадку був би не зовсім коректним терміном, скоріше можна говорити про деяке уповільнення темпів зростання московського автобуса. Уже з 1994 року кількість випущених на лінію нових машин початок плавно збільшуватися. Було відновлено дещо раніше скасованих маршрутів і були прокладені нові - районах Жулебіно, Митино, Мар'їнський парк, Південне Бутово, Новокосіно. У грудні 1996 р була введена в експлуатацію перша черга нового 18-го московського автобусного парку в Теплому Стані. Загальна кількість автобусів на балансі московських парків зросла до 5655 штук. Виявилося, що автобус життєво важливий для міста і без нього не можна обійтися навіть в роки найсуворішого кризи економіки.

Що буде з московським автобусом далі - невідомо. З одного боку їм весь час норовлять замінити тролейбус і трамвай навіть там, де в цьому немає необхідності, а з іншого - час невблаганно вимагає змін. При всіх технічних нововведеннях звичайний автобус за своєю пропускної спроможності відстає від трамвая і тролейбуса і ніяка низькопідлоговий і підвищення швидкості не здатні покрити цей розрив. З іншого боку це і не потрібно - останні впроваджені в Європі технічні новинки дозволяють говорити про те, що в найближчий час тролейбус і автобус зіллються в єдиний вид транспорту. Така машина вже не буде залежати від висять над головою проводів, для руху буде використовуватися накопичений заряд акумулятора, а підзаряджатися від мережі стане під час зупинок. Втім, це лише припущення.

Але сьогодні у водіїв московських автобусів і у персоналу автобусних парків і справді є вагомий привід відсвяткувати чергову річницю.

Олексій Байков

сюжети: думки , Міські байки Олексія Байкова , Авторський погляд: колумністи M24.ru